Динозавры проснулись или держись тесла
Перевод кое где хромает, но в принципе не так критично.
Долгое время казалось, что мир старых автомобилей проспал зарю электромобильности. Но прежнее лидерское положение Теслы находится под угрозой, потому что динозавры догнали его, причем гигантскими шагами. Особенно немцы.
Они заявляют об изобретении автомобиля , но в глобальных нововведениях более чем через 120 лет после первого рейса патентованного автомобиля Benz Mercedes пока не сыграли более или менее значительную роль. И в BMW и в группе VW это не сильно отличалось. Потому что, даже если гиганты в области лошадиных сил вложили миллиарды в свои исследования и сожгли столько мозгов на альтернативных двигателях, одиночка и выскочка из США украл у них шоу: Илон Маск.
Потому что, как никакой другой менеджер за последние пять десятилетий, босс Tesla перевернул автомобильный мир с ног на голову и почти в одиночку спровоцировал электрическую революцию в дорожном движении. Первоначально улыбнувшись за свои амбиции, он стал спасителем в глазах защитников климата и опасным противником для автомобильных боссов, которым фондовый рынок, в частности, явно безгранично доверяет. Потому что даже если Tesla, которая в последнее время производит почти 500000 автомобилей в год, продает лишь небольшую часть от количества автомобилей Daimler (2,8 миллиона), BMW (2,3 миллиона) или даже VW Group (9,3 миллиона), американцы оценивают их значительно выше. . На свадьбах Tesla стоила даже больше, чем Daimler, BMW и VW вместе взятые.
Критика старых гигантов
Чем яростнее аплодисменты Tesla, тем громче критика старых гигантов, которые якобы слишком нерешительно и нерешительно отреагировали на изменения и уже были списаны со счетов. Так же, как эволюция унесла динозавров, так - по широко распространенному мнению - электрическая мобильность может положить конец Daimler, VW или BMW.
Но на этот раз дарвинисты явно ошибались со своей теорией эволюции. Потому что старый мир проснулся и начал огромную гонку, чтобы наверстать упущенное. Он вложил миллиарды евро и миллионы часов разработчиков в новые платформы, запустил целый поток новых моделей, вложил средства в инфраструктуру и более или менее безоговорочно привержен изменению системы. И с успехом: VW Group, BMW и Daimler вернулись на поул-позицию на Electric Avenue, а такие модели, как VW ID4, Porsche Taycan, Audi e-tron GT, BMW iX или Mercedes, сразу за EQS воруют. показывают все чаще и чаще от Teslas, которые сейчас немного устарели.
Свинец плавится
«Лидерство, которое Tesla имела на протяжении многих лет, в значительной степени ослабло и продолжает таять с головокружительной скоростью, - говорит Андреас Радикс из консультанта по стратегии Berylls в Мюнхене. Он хвалит собственную зарядную инфраструктуру Tesla как реальный плюс и по-прежнему видит преимущества в технологии аккумуляторов. Потому что эффективность трансмиссии продолжает оставаться критерием оценки конкурентов.
Но во многих других областях классические производители давно догнали Tesla или даже отошли от нее, говорит Радикс и в качестве примера приводит VW Group с ее электронными платформами MEB и PPE. «В будущем эти архитектуры позволят создать невиданное ранее разнообразие самых разнообразных электронных транспортных средств, от небольших электромобилей до роскошных седанов, внедорожников и спортивных автомобилей». И у Mercedes есть аналогичные планы по архитектуре электромобиля, по крайней мере, для класса люкс.
Что касается внутреннего устройства и технических новшеств в электромобиле, то Mercedes и BMW обогнали Tesla.
Только что представленный с роскошным седаном EQS, этот комплект должен включать по крайней мере пять других моделей, объявил босс Daimler Ола Каллениус. «В Tesla вы не можете найти ничего подобного, но это срочно необходимо, потому что бывшие генераторы маржи Model S и Model X теперь уже работают годами», - говорит Радикс. И воздух становится все тоньше и на другом конце шкалы: «Доступная электронная мобильность уже давно исходит от Hyundai, Renault, VW и других компаний, в этой области Tesla нечего предложить, кроме объявлений, и она не может выиграть на многих рынках. ", - сказал аналитик.
Оборудование потеряло сияние
Мало того, что сами модели потеряли бы свое сияние, но и многие функции оборудования перестали быть такими привлекательными, как когда-то. Автопилот, который должен обеспечивать вождение без помощи рук, подвергся критике за многочисленные аварии и теперь сталкивается с конкуренцией со стороны таких систем, как Drive Pilot в Mercedes EQS, который не только технически более продвинут, но и имеет благословение Законодательная власть и водитель - по крайней мере, в пробке - фактически дают свободу и свободное время.
Обновления по воздуху, используемые Tesla как первые в большом масштабе, то есть иногда даже платные обновления программного обеспечения без посещения мастерской, как известно из приложений на смартфоне, становятся стандартными, и даже большой монитор в пустой кабине становится стандартом. больше не является уникальным аргументом в пользу продажи. Напротив, говорит Радикс, и теперь видит в запутанной операции американцев недостаток, потому что все больше и больше критики подвергаются опасности отвлечения внимания. «Немцы теперь могут делать это лучше с помощью гиперэкранного и голосового управления в EQS или изогнутой кабины BMW iX».
Не хватало воли к переменам
DB2020AU01887_large.jpeg
VW начинает массовое производство своей серии ID и в будущем будет полагаться только на электромобили.
(Фото: Volkswagen)
Тот факт, что такой новичок, как Тесла, смог получить такую фору за долгие годы, может быть благодаря предполагаемым динозаврам в Германии всех людей. Потому что без фундаментальных исследований в Daimler & Co Tesla не существовала бы. В Штутгарте, Мюнхене и Вольфсбурге уже проводились исследования автомобилей с батарейным питанием, когда у Илона Маска даже не было водительских прав.
Однако у Daimler & Co не хватило воли к переменам. Потому что самое позднее, когда дело дошло до аккумуляторов, крупные производители осознали, насколько трудной будет экономическая реализация, потеряли интерес и снова обратили внимание на двигатель внутреннего сгорания. Все идет хорошо, и вам все равно не стоит легко менять «команду-победительницу».
Эта нерешительность также объясняется существенной разницей между стартапами и новичками, с одной стороны, и признанными производителями, с другой: структурой управления. Tesla управляется владельцем, и то, что он задумал, он реализует независимо от прибыли или убытка. И за такими компаниями, как Nio или Byton, также стоят люди. С другой стороны, у Daimler, VW или BMW есть наемный председатель совета директоров, который должен регулярно предоставлять данные. До сих пор часто казалось, что стойкости, необходимой для таких потрясений, не хватало. Но и это, похоже, медленно меняется.
Проблема в архитектуре программного обеспечения
По крайней мере, такая же техническая компетентность в отношении привода и аккумуляторов, и, по крайней мере, вторая попытка также необходимая воля к изменениям: так что на самом деле остается только одна дисциплина, в которой новички впереди - и это не имеет ничего общего с драйвом. По мнению многих аналитиков, настоящая сильная сторона новичков - это их программная архитектура. В то время как ветераны автомобилестроения смеялись над индустрией развлечений, потому что они не могли интегрировать даже смартфон, Tesla - возможно, по незнанию - основала электронную архитектуру своих автомобилей на сотовых телефонах и компьютерах. И все остальные новички последовали его примеру. Вместо сети с сотнями блоков управления, как в S-классе или BMW 7-й серии, у них есть только один центральный компьютер. который легче освоить и быстрее обновлять. При всей их приверженности старым производителям еще предстоит пройти долгий путь, даже если они вложат так много миллиардов.
Между тем, босс VW Герберт Дисс, по-видимому, назвал это одной из своих центральных проблем. Теперь, когда MEB и PPE уже в пути, а электрическая волна неумолимо распространяется по группе, он все больше привлекает внимание к новой дочерней компании Cariad, которая должна разработать собственную операционную систему для всех моделей группы. Потому что в будущем программное обеспечение будет «сердечно-сосудистой системой автомобиля» и, следовательно, будет гораздо важнее, чем его двигатель. Вот почему Diess не только выделил нынешним 4000 разработчиков 2,5 миллиарда евро в год, но и пообещал определенную сумму личного вклада: один день в неделю будет зарезервирован для Cariad в своем календаре в будущем.